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第277章 拆分green（第2页）

全世界的打车公司就没一家盈利的，包括美国的uber和lyft，以及印度的ola，东南亚的grab和gojek。

不过聚合打车和顺风车还是可以做做的，前者跟各大打车软件定的抽成佣金是每笔订单金额的10%，后者抽成是5%。

惠民出行给每一位用户发放了88元车费抵用券，每次可以抵用车费的10%，刚好把佣金抽成拿来做补贴了。

不过88元也不算多，用户消费880元就把红包给用完了。打车频率较高的用户一个月就基本上可以达到880元这个数字。

但一个月时间，基本上也把用户的使用习惯给培养出来了，以后用户打车可能第一时间就会选择到惠民出行使用聚合打车了。

对于惠民出行来说，除了第一个月的用户补贴，后续只需要做好it系统的运营维护，以及做好合作平台的沟通协调工作，运力调度等等，之后的日子里，聚合打车就可以产生正向的现金流了。

张益达可不会头铁的去推出自有打车品牌，首先时间上就来不及了，而且还背着共享单车这么个烧钱大坑，再加上个自营网约车，怕是想让自己上天台。

顺风车的话，嘀嘀最初抽成是5%，迫于运营压力，最近已经涨到了10%。

张益达制定5%，就是摆明了要抢嘀嘀的车主和业务量。

惠民出行的顺风车日订单是3万，按照年订单1000万计算，假设平均订单金额是30元，抽成5%一年才1500万营业收入。

这点钱是不够用户和车主补贴，以及员工薪酬，系统维护和公司日常运营的。

前期肯定得烧钱，后期再调整补贴和抽成比例。

不过张益达对这项业务期望不高，达到盈亏平衡就不错了，推出它也只是为了丰富惠民出行的功能模块，间接还能带动聚合打车的业务。

他要扭转用户的观念，把他们对惠民出行的认知从共享单车扭转到整个出行领域，不仅仅可以解锁使用共享单车，还能打车。

逻辑就这么简单，但做起来需要投入大量的精力和经费。

想到这，惠民出行的现金流确实已经告急了，下个月工资都要开不出来了。

张益达对黄晓峰说道：“惠民出行和green的股权机构拆分做好了没有？”

黄晓峰点点头，“已经搞定了，和现有股东都协商好了，我们和他们对green的持股会重新装入一家新的开曼公司。

以后，green和惠民出行，除了有一部分共同的股东以外，股权上将没有任何的关系，财务上也不再有任何的牵扯。”

张益达点点头，惠民出行现在自身难保，确实奶不起green了。

放green出去独立融资也好，起码硅谷那边很多资本大佬对这个项目有兴趣。

以前green和惠民出行绑在一起，大几十亿美元的估值，无法单独入股green，让不少硅谷投资人打起了退堂鼓。

不是投不起，是按照现在这个估值投进去，将来的回报率太低。

另外，科技含量上来讲，造价更高的green比惠民单车更有噱头。

概念嘛，讲故事嘛，张益达都懂。

现在各自独立发展，对大家都好。惠民出行摆脱一个财务包袱，green可以获得融资，加速发展。

不过，得考虑一下企业控制权了。

张益达又问黄晓峰：“投票权呢？风投那边同意修改ab股没有？”

黄晓峰点点头，“同意了，你持有b股，1股20票投票权。”

张益达这下松了一口气，他在惠民出行的持股只有35.74%，算上代持的期权池也不过40%出头一点。

惠民出行的股权架构平移到green以后，green再进行几轮融资，张益达的持股比例搞不好要下降到20%以下去了。

其实1股10票投票权就够了，有受害妄想症的张益达硬是要搞成1股20票投票权。

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